dedxassan (dedxassan) wrote,
dedxassan
dedxassan

1937. Кровавые репрессии на железной дороге



Когда я впервые увидел эту картинку, моя реакция была стандартной: "Пиздец! Кровавый тиран Сталин! Столько душ сгубил просто так!". Мне и самому довелось полистать выпуски "Гудка" 1937 года, подобных статей там хватало.
А потом я посмотрел статистику крушений и аварий на железных дорогах в 1930-е.
Впервые в отчётность и статистику советских железных дорог данные о крушениях и авариях были введены «Положением о происшествиях», вышедшим в 1919. В 1921 утверждены новые «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования», в которых перед путейцами ставилась задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов — наиболее опасных и тяжёлых происшествий на «железке». Также предпринимались меры по совершенствовалию связи и устройств СЦБ.
Резкий скачок происшествий зафиксирован уже в период 1924-26, расследование показывало, что виноваты, как правило, не один, а несколько работников, связанных с движением поездов. С началом форсированной индустриализации показатели стали не иначе как чудовищными. В 1932 вышла книга А.Ф. Зауэра «Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения», в которой содержатся следующие данные по Союзу: на 100.000 поездо-км в 1929/30 произошло 1368 происшествий, погибло 477 человек, ранено 1.723, прямые и косвенные убытки составили свыше 40 миллионов рублей. Среди причин: наезды на различные препятствия, пожары в поездах, столкновения и сходы, проезд закрытых сигналов, приём на занятый путь, излом осей вагонов и, главное, умышленная порча подвижного состава. Основными виновниками случившегося были названы железнодорожные агенты любых уровней (67%), неисправность подвижного состава (27,4%), путевого хозяйства (0,7%), другие причины (4,2%). Автор назвал ситуацию на железнодорожном транспорте катастрофой, бедствием. И приводил в подтверждение своих слов соответствующую статистику:

Безымянный
«Значительное количество «происшествий» и плохая работа станций» привлекли внимание властей уже в 19313, однако с течением времени ситуация начала прямо угрожать дестабилизацией положения в промышленности. В июле 1933 вышли два постановления касательно работы железнодорожного транспорта. 3 июля появляется постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б), в котором ситуация характеризуется так: «Начавшееся улучшение в работе железных дорог в зимний период 1931/32 народным комиссариатом путей сообщения и дорогами не было закреплено. В результате — позорное для железнодорожного транспорта увеличение крушений и мелких аварий на дорогах». Далее в документе положение конкретизируется:
«...Ярким примером неудовлетворительности руководства нужно признать многочисленность крушений и мелких аварий, являющихся результатом недисциплинированности, плохой работы коммунистов, отсутствия у них революционной бдительности. Большое количество крушений происходит из-за горения букс, из-за преступно небрежной смазки вагонов в пути. На смазчиков не обращается должного внимания. Старых, квалифицированных смазчиков железные дороги порастеряли, работы по повышению квалификации смазчиков, по устранению большой текучести не ведётся. На эту простую, но крайне важную должность набирают кого попало. Часто сюда залезают прямые враги, белогвардейцы и кулаки, получая возможность разрушать ответственнейшую часть железнодорожного хозяйства — вагоны. Паровозная и вагонная смазка в большом количестве расхищается благодаря полной бесконтрольности со стороны администрации, вагоны остаются без смазки, в пути в лучшем случае отцепляются по горению букс, а часто это приводит к катастрофам и влечёт за собой порчу подвижного состава, грузов, человеческие жертвы и остановку движения. В таких условиях смазчик фактически превращается в организатора аварий и крушений».
Аварийность оставалась на очень высоком уровне и далее. «К примеру, только за один 1934 год было допущено 62 тыс. крушений, аварий и случаев брака, в результате которых было повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тыс. — до степени исключения из инвентаря. Были и человеческие жертвы. Учитывая тот факт, что в течение 1934 года на железные дороги было поставлено только 19 тыс. новых вагонов, было очевидно, что крушения и аварии являются одними из основных и значительных издержек железнодорожного транспорта. Непосредственные материальные убытки за 1934 год, не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения, составили около 60 млн руб.». Перерыв в движении поездов за год составил 28.916 часов. Анализ показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях.
Власть пыталась бороться со ставшими настоящим бедствием крушениями. В 1936-38 была проведена «решительная замена руководящих кадров железных дорог»: арестовали 12 заместителей наркома путей сообщения, многих начальников дорог. Так, были арестованы один за другим 3 начальника Северо-Кавказской, 4 начальника Московско-Курской и 4 начальника Томской дороги. Не менее решительно «заменялись», впрочем, не только руководители, но и их подчинённые вплоть до низших должностей.
Обвиняли троцкистско-бухаринских вредителей. Вот, что, например, рассказывал представитель одной такой террористической банды И.Д. Турок о своей деятельности на должности замначальника Свердловской железной дороги имени Кагановича: «За 1935 г. произошло более 600 крушений и аварий вследствие неисправности вагонов. В том числе более 150 случаев по причинам излома осей и лопанья шеек осей... За полугодие 1934 года на дороге имело место около 2000 крушений и аварий, во время которых повреждено более 150 паровозов и разбито и повреждено около 1500 вагонов. Убито и ранено во время этих крушений более 100 человек. В 1935 году на дороге имело место до 3 000 крушений и аварий, во время которых было разбито и повреждено более 100 паровозов и 2 000 вагонов. Убито и ранено при крушениях более 100 человек. В 1936 году за 10 месяцев зарегистрировано около 300 крушений, повреждено 10 паровозов, разбито и повреждено около 1000 вагонов. Убито и ранено при крушениях более 50 человек. Большая часть этих крушений и аварий являлась следствием подрывной вредительской деятельности нашей организации».
Но не одними репрессиями было живо сталинское руководство — оно действовало (руками нового наркомпути Л.М. Кагановича) и не менее привычными методами административных реорганизаций. Так, в 1936 вспомогательные поезда, предназначенные для выполнения путевых работ, были реорганизованы в восстановительные и переданы из паровозной службы в подчинение непосредственно начальникам дорог. В 1937 в системе союзного НКПС был организован аппарат ревизоров по безопасности движения. Дорожные ревизоры по безопасности движения появились (вместе с сопутствующим аппаратом сотрудников) на 39 железных дорогах, а участковые ревизоры — на 179 участках.
Итог деятельности кровавого Сталина в рамках железнодорожного транспорта в 30-е: в 1938 крушений и аварий было 3.118, браков в работе 324.960, а в 1940 — соответственно 1.734 и 191.357. Стоит отметить, что с 1 января 1936 введена новая классификация нарушений безопасности движения. Подлежали специальному учёту в службах железных дорог и центральных управлениях НКПС для принятия оперативных мер также факты грубого нарушения правил техэксплуатации на перегонах и станциях (например, проезд закрытого семафора). Позже эти нарушения получили название брака в работе.
В наше время каждое крушение - это выходящий из ряда вон случай, с последующими многочасовыми совещаниями, "разбором полётов" и снятием с должностей. А начинался этот порядок всё же с репрессий


Tags: История, железная дорога
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments